底盘是被大多数人忽略的底线山西海绵胶价格。

多数人选车时，比动力快做决定的是屏幕和沙发。而动力只决定你能跑多快，底盘才决定你敢不敢直踩下去。从燃油到电动，驱动形式变了，但底盘「接住动力、管理动力」这条铁律没变过。如果辆车连地面都抓不住，马力再大也不过是失控的前奏。

这条底线，车企踩了近二十年的空。

转向、制动、悬架，底盘的三大核心系统，在燃油车时代均被博世、大陆、采埃孚等欧系（及部分日系） Tier1 牢牢把控。自主要么买他们的黑盒系统，要么花钱请欧洲调校公司来 " 调教 " ——自己没有能力主。结果产品力受制于人，上限被供应商锁死，想做出真正有驾驶质感的车，没有抓手。

松动出现在 2022 年前后，电动化给了把钥匙。

据公开数据，2021 年博世在华线控制动市场份额份额过 90。2022 年，伯特利（BETHEL）One-Box 线控制动产品开始规模量产，进入跑等新势力供应链；2023 年，拿森科技、华为、比亚迪等自研案落地；进入 2024 年，国产线控制动计份额过 30，博世跌至约 60，仅过去了三年。

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2022 年之前，空气悬架核心部件长期由威巴克（采埃孚）、大陆集团等欧系供应商主，国产供应商几乎缺席端市场。2022 年，孔辉科技凭借多新势力的批量定点，迅速跃升为国内空悬市场份额；到 2023 年，孔辉份额升至约 44.5，孔辉和保隆两国产供应商计已 65 的市场份额。增量几乎被国产供应商吃掉。

欧系 Tier1 份额下跌，供应链补位。但大的变量藏在数据之外：主机厂开始自研底盘。

比亚迪云撵、蔚来天行、华为途灵等自研底盘系统集中爆发，这些系统不再是采购部件的集成，而是软硬度结的整车案，代表着车企从"使用底盘"到"定义底盘"的跨越。

二十年墙，正在瓦解。

01

从燃油车到电动化时代，

底盘进行的数次突围

回到汽车工业的起点，1956 年，辆国产解放卡车在长春下线。这是人次自己造出汽车，举国轰动。

真正的大规模商业化始于 80 年代的资潮。行"技术换市场"，允许外资车企进入建立资公司，换取核心技术转让。

但外资获得了市场，技术却没真正转让。主机厂学到的多是组装工艺和部分车身冲压技术，核心底盘技术仍被牢牢掌握：整车平台和调校留在大众、通用手中，核心部件，博世、采埃孚等欧系 Tier1 以"黑盒"式供货。

此后近十年，自主在"有躯壳、没灵魂"的状态下野蛮生长，以低价换规模，以规模换生存。但随着销量上涨，博世、大陆们并不会大幅降价，底盘电控系统的采购成本占比不小，成本压迫到了临界点。

致命的是，Tier1 的黑盒机制让主机厂在产品迭代上处处受制。想改个参数，要走变流程，周期长、费用，有时直接被拒。竞争越激烈，掣肘越。

成本压力、被动受制，再加上升三重叠加，部分自主开始觉醒：须自己造底盘。

然而，经过番努力，在底盘调校和低端制动件上确实开了局面；端电控系统面前，博世、大陆依然岿然不动。欧系 Tier1 用二三十年构筑的技术壁垒，自主的努力只触到了边缘。直到电动化浪潮席卷全球，改写了游戏规则。

燃油车时代，欧洲 Tier1 在底盘域的壁垒，源自数十年真实量产的积累。机械经验、路谱数据、安全认证，每项都只能从量产中长出来，买不到也绕不过。

电动化之后，底盘控制的底层逻辑被重构。控制主权从机械结构转向电控，决定底盘能的关键变量变成"控制法有多聪明"。欧洲供应商数十年沉淀的机械经验优势被部分稀释。

由于在软件工程和传感器供应链上已积累多年，从这层看，起点比机械时代得多。企业得以凭借软件能力在法层真正参与竞争。

与此同时，博世们面临转型困境。燃油车时代建立的"慢工出细活"硬件体系、包交付的商业模式、围绕安全认证和标定建立的节奏，在电动化要求的软件速度和客户要法主权的新逻辑面前，优势变成了包袱。

博世们转型需要时间山西海绵胶价格，法的壁垒建立也需要时间。两个时间赛道上，恰恰是的机会窗口。企业要在博世完成转型之前，挖法层的护城河。

底盘技术是度依赖经验积累的工程学，但"经验"的载体正从人和硬件迁移到软件和数据。谁能率先完成这个迁移，就能在下个周期重建壁垒。比亚迪云辇、华为途灵、蔚来天行就是这个窗口期的产物。三公司基因不同、路线各异，呈现了底盘的三种路径。

比亚迪的路线是电池主的结构重构。它不是从底盘出发做底盘，而是以电池为原点，向上下游同时延伸控制权。优势在于用强大的垂直整能力和成本控制，将多项中等创新密度的技术快速量产化，用规模化制造建立底盘壁垒。这是制造能力驱动的物理派。

华为自己不造车，以 Tier1 身份入局智能驾驶。它的底盘大特点是跟智驾融，用 ICT 能力切入底盘的感知与控制层，将智驾与底盘执行层融，让底盘变成可被法编程的物理接口。华为的思路本质是把智驾的"眼睛"借给底盘，用信息优势弥补对硬件供应链控制权的缺失；不造件，但通过控制法和域控架构，试图成为整车厂难以绕开的"大脑"供应商。

这跟比亚迪路线的分野在于：个从物理结构向上生长，个从软件法向下渗透。

蔚来天行智能底盘的路线接近传统豪华车厂的正向开发逻辑，并以新势力擅长的软件能力作支撑。它不像比亚迪从电池结构切入，也不像华为以法向下渗透，而是从执行硬件（集成式全主动悬架、线控转向、后轮转向）到底盘控制（ICC）、整车运动控制（VMC）再到全域操作系统（SkyOS），逐层自研，形成软硬协同的垂直整架构。

在这套架构下，智驾系统发出运动意图，可以直接调度底盘毫秒响应，中间不再经过博世、采埃孚这类 Tier1 的黑盒转译——这是蔚来这条路线核心的价值。

02

车企次拥有底盘的定义权

蔚来自研的这套软硬协同的垂直整架构中， ICC（底盘域控制器）是破欧洲 Tier1 "黑盒"垄断的关键突破。

2021 年初，底盘工程师何贤对蔚来 ET7 的发布印象刻，因为其搭载了蔚来全栈自研的底盘域控制器（ICC）。

当时，空气弹簧、空气悬架、CDC 这些底盘系统，其他主机厂基本上都是从大陆、采埃孚这些欧洲 Tier1 处直接采购套集成好的黑盒案——内部控制逻辑不对外开放，主机厂只能调用有限的接口参数，法修改核心法。

这意味着减振器该什么时候调硬、调软，别人说了；想针对路况做优化，改不了；想让底盘和自智驾系统联动，接不上。想改，那就付钱，个小小的改动往往需要支付昂的开发费。

而蔚来 ET7 却率先实现了从硬件到控制逻辑的自主。这不仅是次技术的突破，是底盘定义权从欧洲 Tier1 转移到主机厂的标志事件。

切的源头始于蔚来创始版 ES8，代 ES8 集齐了当时全球顶的硬件，包括底盘也是当时的整车研发负责人和采购负责人多次前往欧洲，逐拜访供应商并说服他们，才买到顶的空气悬架和转向系统。

但创始版 ES8 交付后，就陆续有车主吐槽空悬表现不稳定、不可预期，甚至有车主在蔚来 App 上写了篇近千字的长文称是「薛定谔的空悬」，引起了很大反响，光评论就有近三千条。

蔚来创始人兼 CEO 李斌在内部会议上下达指令：不管什么代价，须以快速度解决这个问题。蔚来底盘团队和产品体验团队迅速成立了「薛悬」工作小组，但问题远比想象的棘手。

减振器和空气弹簧各有其控制逻辑，二者都被封闭在供应商的控制器里，这就是「黑盒」的代价。蔚来的工程师想调整个阻尼参数，须向供应商提需求，然后等待对排期、验证、反馈。有时为了优化个细微的振动过滤，双就要拉锯数周。

奈之下，某个夜，李斌亲自写了封邮件，发给某顶供应商的全球 CEO 寻求作。随后，双成立联攻坚小组。蔚来从美国圣何塞、欧洲和上海总部紧急集结所有悬架技术；作伙伴也重新派遣资工程师飞抵上海。这场拉锯持续了两年多，才让代 ES8 的底盘体验回到行业前列。

"薛悬"事件的真正教训，不是技术难度，而是控制权。团队意识到，只要控制逻辑还锁在供应商的黑盒里，硬件再好，也只是被束缚的躯壳。

团队开始追问个长期的问题：如果继续依赖黑盒，五年后的蔚来会是什么样子？答案指向了自研智能底盘域控制器（ICC），要让「大脑」拥有「身体」的对控制权。

但供应商不肯单提供机械硬件，比如重要的空气弹簧。蔚来便决定在本土企业找能单量产的供应商。番调查后，蔚来发现，国内没有空气弹簧供应商具备前装经验。唯的，只给 BBA 做过售后维修。

蔚来执行总裁沈峰找到这国产厂商的创始人，问：愿不愿意起开拓这个域？有没有决心投真金白银建厂？得到坚定回答后。蔚来决定扶持这本土供应商从 0 到 1 创业。连他们招聘的批工程师，蔚来都帮忙面试。

解决了空气弹簧等关键底盘硬件的掣肘，还要解决 ICC「大脑」的物理载体域控制器硬件。为了避黑盒风险，蔚来同样找了国产控制器供应商。

双组成度作的联战队，这国产控制器供应商在两侧分别攻克机械硬件（空气弹簧）与电子硬件（控制器）的制造工艺，而蔚来注入核心的「灵魂」——全栈自研的控制软件与系统集成。

这次作是种「白盒模式」，双信任山西海绵胶价格，技术 IP 是共享的。

2021 年，搭载了 ICC 的 ET7 发布。这是个全栈自研的智能底盘域控制器量产上车。ICC 把欧系供应商的「黑盒」变成了「白盒」，蔚来工程师终于可以绕过供应商，直接在域控制器层面修改参数、部署法，进行开发。底盘从此像智能手机样，拥有了 OTA 进化的能力。

这是车企次在 ICC 域破了巨头的垄断。ICC 终结了底盘硬件 " 孤岛化 " 的时代，是后续 FOTA、多执行器协调、个化调校等所有能力的技术底座。没有 ICC 自研，其他都是空中楼阁。

蔚来这种做法的代价是研发周期长、成本，泡沫板橡塑板专用胶但换来了燃油车时代，直缺乏的、对底盘的自主定义权。

03

「黑盒」制约下的被动突围，

到核心技术的主动出击

如果说蔚来自研 ICC，是在博世、采埃孚等欧系 Tier1 黑盒系统制约下的被动突围，那么研发集成式液压全主动悬架，则是蔚来在核心技术制点上的次主动出击。

2022 年，ET9 项目启动。蔚来底盘团队开始讨论个激进的问题：下代旗舰底盘，还能做什么？

外部已经有了参照。法拉利 Purosangue 搭载 TASV 滚珠丝杠案，保时捷出 Porsche Active Ride 分布式液压案。全球顶主机厂都在布局全主动悬架。

被动悬架（如螺旋弹簧）或半主动悬架（如 CDC）只能在受力时被动缓冲，减轻路面冲击，却法消除车身的运动趋势。而全主动悬架则拥有立能源与驱动单元，可主动向减振器施加力，从根本上干预车身运动。

既然全主动悬架是从根本上干预车身运动的关键，蔚来便将「2024 年底在 ET9 上量产交付的天行全主动悬架」列入了「敢想清单」的个。这份清单里全是工程师认为"不可能"的目标。

他们找到总部位于美国马萨诸塞州、注于主动悬架的底盘公司 ClearMotion，寻求度联研发，目标直指集成式全主动液压悬架。

当时主流案是分布式液压主动悬架，将液压泵与作动器分开布置，力矩大、支撑强，适赛道场景，但油路长、体积大，响应速度存在物理瓶颈。而集成式案则将控制器、电机、齿轮泵直接集成在减振器上，力传递路径缩到短，响应频率达 40 Hz（每秒调整 40 次）。分布式案或半主动悬架因系统延迟，大多只能处理 1-3 Hz 的长波起伏（如抛跳感），而人体对垂直振动感知敏锐的区间恰恰是在 4-8 Hz ——这正是决定驾驶「感」的关键频段。

从舒适度考虑，蔚来选择了集成式主动悬架路线。然而，路线虽好，ClearMotion 却毫量产经验。

为了验证这套系统的可行，蔚来先用辆 ES8 改装成工程验证车，内部叫它「Donkey Car」，门为验证全新的子系统而生。这辆车在英国考文垂的测试跑道上跑得很顺，但运回、次开上国内复杂道路时，就崩溃了——震动过滤比普通车还差。

受击之下，团队甚至觉得这个项目会被李斌掉。但考虑到只有 FAS 这种反应足够快的系统，才能在复杂的路况下按住车身、消除失重感，而这是豪华感的直接手。还是值得搏。

于是在 2022 年冬天，两名蔚来工程师带着周边件和控制逻辑，飞往英国考文垂，在 ClearMotion 的办公室里待了整整个月。双重新梳理液压匹配逻辑，把那辆被欧洲路况"惯坏"的悬架，点点调成了适应道路的样子。

个月后，李斌亲自试驾了那辆改造后的 Donkey Car。下车后，项目被保留下来。但还面临个难题，FAS 全功率输出时瞬时耗能达几千瓦，意味着几十公里的续航损失，这是用户法接受的。

为此，蔚来采用「空气弹簧 +FAS」的组支撑车身：让空气弹簧去干‘累活’——长时间维持车身度，锁住空气不耗电；FAS 只干"快活"——处理瞬间颠簸调节。同时，系统还设计了能量微循环，当车轮被压缩时，FAS 电机反向回收 5KW 能量，系统将这些能量暂存起来供下次使用。终将能耗控制在低水平。

在 2024 年 NIO Day 上，蔚来通过 ET9 那段的「天行之舞」展现了 FAS 的实力。当 ET9 顶着五层香槟塔在减速带上毫波澜，车辆在面对模拟追尾时瞬间弹射起步般抬升车身时，掌声和欢呼声此起彼伏。

这背后是蔚来的工程师们长达三年的限验证。

04

底盘进化为软硬体的智能系统

不同于其他车企和供应商的思路，蔚来选择从执行硬件（集成式全主动悬架、线控转向、后轮转向）到底盘控制（ICC）、整车运动控制（VMC）再到全域操作系统（SkyOS），逐层自研。这不是平行的五个模块，而是条从底层硬件到顶层软件的完整纵向技术栈。

单采购套空气弹簧或全主动悬架，许多厂商都可以做到。但若同时掌握底层硬件、域控、运动决策与操作系统四个层次的自研能力，并实现跨层的协同优化，则能开其他路径难以实现的调校空间——例如主动悬架与电驱扭矩在同控制周期内协同响应，而不是两个相互立的「黑盒」系统各自运行。

这布局背后，是蔚来对电动化趋势的长期判断：底盘将从纯机械系统演变为软硬体的智能系统，构建完整的纵向技术栈，有助于提升产品竞争力，并积累定的技术门槛。

而 VMC（整车运动控制平台）是这套智能系统的「指挥官」。它上接自动驾驶感知，下连转向、制动、电驱和全主动悬架。如果智能辅助驾驶要分别去调用转向、制动、悬架等的五六个控制器接口，就是场灾难。

ET9 上呈现的「天行视动」，正是 VMC 协调了全主动悬架与座舱域、车身域之间的协同响应，才使整车动态达到这水准。

蔚来通过 VMC 和集成式全主动悬架构建起「智慧小脑」，这基于研发团队的个共识：底盘不应该是出厂即锁死的硬件，它应该是可以成长、学习的生命体。这种软件定义的度体现在车辆感知路面的式上：过去行业内部分豪车尝试通过视觉传感器实现路面预瞄，但单视觉感知在光线不足或恶劣天气条件下存在定局限，控制果可能因此受到影响。

对此，蔚来出了 4D 舒适航，通过群体智能识别颠簸路段；开发了 ISS 舒适刹停法，有缓解了电动车制动时常见的车头下沉现象。此外，依托自研底盘的开放架构，还通过 OTA 送了 EP Mode 赛道模式，重新设计了相关仪表界面，支持用户对转向手感、驾驶动态和冷却策略进行个化调整。

这系列持续迭代，使底盘调校不再局限于出厂状态——用户可以随着使用习惯的入，不断发掘和调整适自己的驾驶设置。这便是自研底盘的价值。

2018 年，蔚来较早将空气弹簧与 CDC 组引入端车型；2022 年，量产自研底盘域控制器 ICC，开启底盘智能化探索；2024 年，天行全主动底盘与线控转向在 ET9 上次亮相，标志着蔚来进入「全主动 + 全线控」的新阶段；

近日，搭载了天行智能底盘的 ES9   FSA 版本向市场，是蔚来底盘团队过去十年里技术积累的呈现。

时隔年，经过 ET9 验证过的天行智能底盘，此时已经是非常成熟可靠的智能底盘系统，在 ES9 上呈现出行业顶的驾乘体验：蔚来 ES9 FAS 版本侧倾梯度，相比行业行政旗舰 SUV 水平降低了 45，与能轿跑水平相当；加速俯仰角和制动俯仰角，相比行业行政旗舰 SUV 水平分别降低了 73 和 42，媲美能轿跑，做到起步不抬头、刹车不点头的平稳；频滤振水平相比行业行政旗舰 SUV 水平 18.2，飞坡俯仰控制 44.1，扭曲路侧倾控制 40.4；具备减速带精预瞄，通过辅助驾驶感知能力厘米识别减速带距离、宽度与度，实现全主动悬架提轮，缓解 48.1 的垂向冲击。

蔚来 ES9 FAS 版本搭载的全球个电液集成式全主动悬架，能够做到四轮立 6 自由度车身姿态控制，能刷电机每秒 1,000 次扭矩调整，执行器响应频率达 40 Hz，车身调节速度是空气弹簧的 60 倍，而且还能实现瞬时功率 5kW 的能量回收。

集成式全主动悬架连续响应频率快，是分体式的 3 倍以上，作用区域可以覆盖路面 1-10Hz 的激励，包含转弯侧倾、起伏俯仰的车身控制，以及减速带、修补路、碎石路、搓板路等隔滤振，尤其是能化解人体敏感的 4-8Hz 路面振动。

行政旗舰 SUV 目标要实现全场景的舒适得体，要能同时兼顾姿态控制和振动过滤，不晃不颠，因此，集成式全主动悬架技术成为行政旗舰 SUV 的重要技术向之。

除搭载了 FAS 的天行智能底盘，ES9 汇聚了蔚来所有技术创新成果，例如全栈自研的智慧灯光，通过自研控制器和三大核心法，实现智能照明的技术突破；依托原生纯电平台优势，实现乘员舱和储物舱的空间利用率大化；配备行业个 纯钻石音和视听技术，造媲美顶音乐厅的声学体验；ARNC 阶主动降噪系统，通过 28 个精度传感单元捕捉噪声，可实现毫秒消噪，峰值降噪达 12 分贝……

这与李斌提出的智能汽车「新三大件」脉相承：智驾芯片、整车全域操作系统、智能底盘。他认为，这三者共同决定了智能汽车的体验上限与安全上限。

2026 年初，蔚来个百万台量产车正式下线。回看 2018 年那封关于「黑盒」问题的内部反思，彼时或许没有人预料到，这追问终会动蔚来走上条完整的底盘技术自研之路。

05

后记

从 1956 年辆解放卡车下线，到今天，汽车走了近七十年。

底盘这个不起眼的域，曾是难翻越的墙，时间堆出的机械经验、路谱数据、安全认证，每层都曾构成技术封锁。

电动化浪潮改写了游戏规则，也重新划定了起跑线，软件开始接管车身、悬架、转向。那些被欧洲 Tier 1 封锁在黑盒中数十年的控制逻辑，逐步被工程师开。

从"薛定谔的空悬"到"天行之舞"，车企在底盘智能化这条路上，用十年完成了欧洲 Tier1 花了近半个世纪才走到的位置。这背后是以"蔚来"为代表的车企，投入了大量工程师在黑盒前的反复调试与等待。

今天，底盘不再只是买来的黑盒。定义权，正在点点回到工程师自己手里。过去十多年里，蔚来、比亚迪、华为等车企在底盘上的持续投入，共同垫了国产智能汽车的技术地基。

以蔚来为的天行智能底盘，正从软件层撕开道口子，突破西巨头的封锁与壁垒。

突破是真实的，但薄弱同样清晰：线控制动目前仍依赖博世、大陆，国产替代尚在追赶；NVH 是系统工程，几十年的积累不是几年能补齐的；部分核心传感器和执行器的供应链仍捏在外资手里。

单点突破已经发生，全局竞争力尚待补齐。「雷峰网」

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